1. El Consenso de los Expertos: Un Problema de Diseño Endémico
La opinión de expertos y mecánicos sobre el motor PureTech 1.2 EB2 es unánime en señalar el sistema de correa de distribución bañada en aceite como la causa principal de su mala reputación, llevando a que sea apodado despectivamente como «PudreTech». Se argumenta que el motor presenta un fallo de diseño que compromete su fiabilidad de manera inevitable, independientemente del mantenimiento oficial.
Los especialistas afirman que el motor es un «proyecto mal nacido» y que, si bien la mecánica en sí es «relativamente buena», el gran problema radica en la correa húmeda y la suciedad que genera. El riesgo potencial de que la correa se rompa o que la obstrucción de los conductos cause un gripado, incluso con kilometrajes bajos (algunos reportan problemas con menos de 40.000 km, especialmente en recorridos cortos o en frío), es muy alto.
2. La Crítica Técnica: Combustible como Disolvente
Los expertos coinciden en que la causa raíz del deterioro es la dilución del aceite por la gasolina que se filtra desde la cámara de combustión hacia el cárter a través de los anillos de los pistones.
Consecuencias según Especialistas:
• Reducción de la Protección: La gasolina no solo reduce la viscosidad del aceite, sino que diluye el paquete de aditivos protectores, disminuyendo la capacidad anticorrosiva y antioxidante del lubricante.
• Ataque Químico: La gasolina, similar al alcohol, ataca el compuesto de nitrilo de la correa, provocando que se hinche y suelte residuos. Estos residuos, al volverse gomosos y pegajosos, obstruyen conductos vitales, incluyendo el filtro de la bomba de aceite, lo que resulta en una caída de la presión de lubricación.
• Averías Costosas: Si la correa se rompe (en el EB2, que usa culatas con válvulas de interferencia), el daño puede ser catastrófico y es mejor reemplazar el motor que repararlo. Las reparaciones pueden llegar hasta los $8,000 euros si hay rotura, o $2,000 si se detecta a tiempo.
3. Soluciones y Mantenimiento Preventivo Avanzado (BG Products)
Dado que el problema afecta, en teoría, al 100% de la producción de estos motores de primera y segunda generación, los especialistas recomiendan un mantenimiento preventivo más riguroso que el oficial.
La empresa BG Products recomienda el servicio Performance Oil Change de BG para abordar la causa raíz del problema:
1. 109 EPR (Engine Performance Restoration): Diseñado para disolver el carbón duro acumulado en los segmentos del pistón, buscando restaurar el sellado correcto de la cámara de combustión. Esto es vital para minimizar la contaminación del aceite por combustible en el cárter.
2. 115 MOA (Motor Oil Additive): Este aditivo aumenta la protección del aceite (entre un 10% y 30% más) y actúa como un escudo contra los ácidos generados por la contaminación del combustible. Aporta una protección extra a la correa sumergida en aceite para alargar su vida útil y ayuda a reducir la evaporación del aceite.
3. 208 44K de BG: Este limpiador de inyección descarboniza la cámara de combustión y la cabeza del pistón. Al restaurar la pulverización perfecta de los inyectores, se reduce la cantidad de combustible sin quemar que podría contaminar el aceite.
Recomendaciones Generales de los Expertos:
• Utilizar exclusivamente el aceite homologado y estipulado (como el 0W20).
• Realizar el cambio de aceite y filtros cada 10.000-15.000 km.
• Inspeccionar la correa regularmente, e incluso sustituirla antes del nuevo intervalo oficial de 100.000 km o seis años.
4. La Estrategia de Stellantis y el Debate de la Cadena
Stellantis ha intentado manejar el descontento ofreciendo la ampliación de la garantía (10 años o 175.000 km). No obstante, los expertos ven esto como un «simple paliativo», ya que no elimina el fallo endémico del motor, lo que significa que el problema podría repetirse una vez finalizado el periodo de garantía.
La Decisión de Diseño (Un Foco de Crítica): Una de las críticas más severas es la decisión de Stellantis (con mayoría de la ex-PSA en su junta directiva) de seguir invirtiendo y desarrollando el motor PureTech en lugar de adoptar los motores FCA FireFly, que son considerados fenomenales en eficiencia y fiabilidad. El argumento de Stellantis fue que el FireFly era «demasiado nuevo» o $500 más caro de producir.
La Conversión a Cadena (PureTech Gen3): La corrección más importante fue reemplazar la correa húmeda por una cadena de distribución en las versiones más nuevas (como el 1.2L EB2 Gen3 y las variantes MHEV 48V). Sin embargo, incluso esta «solución» ha sido recibida con escepticismo. Algunos especialistas señalan que, para minimizar costes, se adaptó una cadena muy pequeña (eslabones de 8 mm) al mismo espacio de la correa. Bajo tensión y calor, estos eslabones pueden alargarse, generando nuevos problemas al desajustar la alzada de las válvulas.
5. Resumen final
Las opiniones de los expertos sobre el motor PureTech de PSA oscilan entre el reconocimiento de un diseño base eficiente y la dura crítica a un fallo de fiabilidad crítico asociado a la correa húmeda. Mientras Stellantis intenta corregir el rumbo con la implementación de la cadena de distribución en las generaciones más recientes y la ampliación de la garantía en las afectadas, la recomendación principal para los propietarios de las versiones problemáticas sigue siendo el mantenimiento hiperpreventivo, utilizando aditivos que combaten la dilución del aceite por combustible, o, para aquellos que aún no han comprado, evitar el motor en su versión de correa húmeda.
