1. El Consenso de los Expertos: Un Problema de Diseño Endémico La opinión de expertos y mecánicos sobre el motor PureTech 1.2 EB2 es unánime en señalar el sistema de correa de distribución bañada en aceite como la causa principal de su mala reputación, llevando a que sea apodado despectivamente como «PudreTech». Se argumenta que el motor presenta un fallo de diseño que compromete su fiabilidad de manera inevitable, independientemente del mantenimiento oficial. Los especialistas afirman que el motor es un «proyecto mal nacido» y que, si bien la mecánica en sí es «relativamente buena», el gran problema radica en la correa húmeda y la suciedad que genera. El riesgo potencial de que la correa se rompa o que la obstrucción de los conductos cause un gripado, incluso con kilometrajes bajos (algunos reportan problemas con menos de 40.000 km, especialmente en recorridos cortos o en frío), es muy alto. 2. La Crítica Técnica: Combustible como Disolvente Los expertos coinciden en que la causa raíz del deterioro es la dilución del aceite por la gasolina que se filtra desde la cámara de combustión hacia el cárter a través de los anillos de los pistones. Consecuencias según Especialistas: • Reducción de la Protección: La gasolina no solo reduce la viscosidad del aceite, sino que diluye el paquete de aditivos protectores, disminuyendo la capacidad anticorrosiva y antioxidante del lubricante. • Ataque Químico: La gasolina, similar al alcohol, ataca el compuesto de nitrilo de la correa, provocando que se hinche y suelte residuos. Estos residuos, al volverse gomosos y pegajosos, obstruyen conductos vitales, incluyendo el filtro de la bomba de aceite, lo que resulta en una caída de la presión de lubricación. • Averías Costosas: Si la correa se rompe (en el EB2, que usa culatas con válvulas de interferencia), el daño puede ser catastrófico y es mejor reemplazar el motor que repararlo. Las reparaciones pueden llegar hasta los $8,000 euros si hay rotura, o $2,000 si se detecta a tiempo. 3. Soluciones y Mantenimiento Preventivo Avanzado (BG Products) Dado que el problema afecta, en teoría, al 100% de la producción de estos motores de primera y segunda generación, los especialistas recomiendan un mantenimiento preventivo más riguroso que el oficial. La empresa BG Products recomienda el servicio Performance Oil Change de BG para abordar la causa raíz del problema: 1. 109 EPR (Engine Performance Restoration): Diseñado para disolver el carbón duro acumulado en los segmentos del pistón, buscando restaurar el sellado correcto de la cámara de combustión. Esto es vital para minimizar la contaminación del aceite por combustible en el cárter. 2. 115 MOA (Motor Oil Additive): Este aditivo aumenta la protección del aceite (entre un 10% y 30% más) y actúa como un escudo contra los ácidos generados por la contaminación del combustible. Aporta una protección extra a la correa sumergida en aceite para alargar su vida útil y ayuda a reducir la evaporación del aceite. 3. 208 44K de BG: Este limpiador de inyección descarboniza la cámara de combustión y la cabeza del pistón. Al restaurar la pulverización perfecta de los inyectores, se reduce la cantidad de combustible sin quemar que podría contaminar el aceite. Recomendaciones Generales de los Expertos: • Utilizar exclusivamente el aceite homologado y estipulado (como el 0W20). • Realizar el cambio de aceite y filtros cada 10.000-15.000 km. • Inspeccionar la correa regularmente, e incluso sustituirla antes del nuevo intervalo oficial de 100.000 km o seis años. 4. La Estrategia de Stellantis y el Debate de la Cadena Stellantis ha intentado manejar el descontento ofreciendo la ampliación de la garantía (10 años o 175.000 km). No obstante, los expertos ven esto como un «simple paliativo», ya que no elimina el fallo endémico del motor, lo que significa que el problema podría repetirse una vez finalizado el periodo de garantía. La Decisión de Diseño (Un Foco de Crítica): Una de las críticas más severas es la decisión de Stellantis (con mayoría de la ex-PSA en su junta directiva) de seguir invirtiendo y desarrollando el motor PureTech en lugar de adoptar los motores FCA FireFly, que son considerados fenomenales en eficiencia y fiabilidad. El argumento de Stellantis fue que el FireFly era «demasiado nuevo» o $500 más caro de producir. La Conversión a Cadena (PureTech Gen3): La corrección más importante fue reemplazar la correa húmeda por una cadena de distribución en las versiones más nuevas (como el 1.2L EB2 Gen3 y las variantes MHEV 48V). Sin embargo, incluso esta «solución» ha sido recibida con escepticismo. Algunos especialistas señalan que, para minimizar costes, se adaptó una cadena muy pequeña (eslabones de 8 mm) al mismo espacio de la correa. Bajo tensión y calor, estos eslabones pueden alargarse, generando nuevos problemas al desajustar la alzada de las válvulas. 5. Resumen final Las opiniones de los expertos sobre el motor PureTech de PSA oscilan entre el reconocimiento de un diseño base eficiente y la dura crítica a un fallo de fiabilidad crítico asociado a la correa húmeda. Mientras Stellantis intenta corregir el rumbo con la implementación de la cadena de distribución en las generaciones más recientes y la ampliación de la garantía en las afectadas, la recomendación principal para los propietarios de las versiones problemáticas sigue siendo el mantenimiento hiperpreventivo, utilizando aditivos que combaten la dilución del aceite por combustible, o, para aquellos que aún no han comprado, evitar el motor en su versión de correa húmeda.

1. ¿Qué es el Motor PSA EB? El Motor PSA EB, también conocido comercialmente como PureTech, es una familia de propulsores de gasolina de tres cilindros en línea. Fue lanzado por el Groupe PSA (actualmente Stellantis) en 2012 para sustituir a los antiguos modelos de 1.1 L y 1.4 L del Motor PSA TU. Estos motores fueron concebidos bajo la filosofía downsizing para cumplir con las normativas Euro 5 y Euro 6, buscando un equilibrio entre rendimiento, eficiencia y bajas emisiones. Debido a su tecnología e innovación, el motor PureTech fue aclamado en sus inicios, ganando el premio al Mejor Motor del Año en la categoría de 1 a 1.4 litros durante cuatro años consecutivos, de 2015 a 2018. Este motor se ha incorporado en numerosos modelos de Citroën, Peugeot, DS, Opel, Toyota y, más recientemente (desde 2023, tras la fusión con FCA), en Jeep. 2. Especificaciones y Evolución Técnica (EB0 y EB2) La familia EB se divide en dos cilindradas principales: Versión Cilindrada Inyección Potencias (aprox.) EB0 999 cm³ (1.0 L) Multipunto Hasta 68 CV EB2 1.199 cm³ (1.2 L) Directa/Multipunto De 68 CV hasta 136 CV Las versiones más potentes del EB2 utilizan inyección directa y turbocompresor con intercooler, mientras que las versiones atmosféricas usan inyección multipunto. Tecnología y Diseño: El motor cuenta con una configuración de tres cilindros en línea, doble árbol de levas (DOHC) y distribución de válvulas variable (VTi). Para combatir las vibraciones inherentes a los motores tricilíndricos, se implementó un cigüeñal con seis contrapesos o, en algunas versiones, un eje contrarrotante. Se utilizó fundición de aluminio presurizada para el bloque. Además, se aplicaron soluciones para reducir la fricción, como pasadores del pistón, anillos de sellado y empujadores con un tratamiento DLC antifricción, y un sistema de refrigeración de doble circuito que enfría primero la culata. 3. El Problema Crítico de Diseño: La Correa Húmeda A pesar de sus reconocimientos iniciales, el motor PSA EB ha revelado un fallo de diseño crítico centrado en la correa de distribución bañada en aceite (o «húmeda»). Este sistema fue adoptado para disminuir la fricción y reducir el ruido. El Mecanismo de Degradación: Contrario a la intuición, el problema principal no es el aceite, sino la gasolina que se filtra al cárter a través de los segmentos (anillos) de los pistones que no logran sellar correctamente. 1. Contaminación y Dilución: La gasolina contamina y diluye el aceite del motor, reduciendo su viscosidad y disminuyendo su capacidad lubricante y su paquete de aditivos. 2. Ataque a la Correa: La gasolina, que actúa como disolvente químico, ataca la correa, compuesta de nitrilo. Esto provoca que la correa se hinche, se ensanche, y comience a rozar contra las paredes de las poleas. 3. Obstrucción del Sistema: El deterioro de la correa genera residuos, escamas y virutas de goma. Este polvo de goma, mezclado con el aceite diluido, se vuelve pegajoso y obstruye los microfiltros y conductos de lubricación, especialmente el tamiz del filtro de la bomba de aceite y el filtro del turbo. 4. Consecuencias del Fallo y Respuesta del Fabricante La obstrucción del sistema de lubricación por los residuos de la correa conlleva graves consecuencias: • Pérdida de Presión de Aceite: Dificulta la circulación y causa una disminución en la presión de lubricación. • Desgaste Acelerado: La falta de lubricación provoca el incremento del contacto metal con metal, dañando cojinetes, bielas y válvulas. • Averías Catastróficas: En los peores casos, puede llevar al gripado total del motor, donde las piezas móviles se bloquean por fricción excesiva, requiriendo su reemplazo o reconstrucción. También puede ocurrir la rotura de la correa y la pérdida de sincronización, causando daños internos severos. Medidas de Stellantis (Anteriormente PSA): 1. Llamadas a Revisión (Recalls): Stellantis ha realizado múltiples llamadas a revisión (a finales de 2020 y en 2022) que afectaron a cerca de un millón de unidades en Europa (incluyendo Peugeot, Citroën, DS y Opel) debido al riesgo de daño en la bomba de aceite producto de la correa húmeda. Debido a estos problemas, el motor ha sido apodado coloquialmente como «Pudretech». 2. Reducción del Intervalo de Mantenimiento: El fabricante ha acortado el intervalo de sustitución de la correa, pasando de 180.000 km o 10 años a 100.000 km o seis años. Algunos expertos sugieren incluso intervalos más cortos, de 75.000 km o, en Latinoamérica, cada 50.000 km. 3. Garantía Extendida: El grupo amplió la garantía a 10 años o 175.000 km (lo que ocurra primero), con carácter retroactivo para los modelos de primera y segunda generación afectados, siempre y cuando se hayan realizado los mantenimientos en talleres autorizados. 4. Evolución (Gen3): Stellantis desarrolló una tercera generación del motor (EB2 Gen3) que ha sustituido la correa húmeda por una cadena de distribución en las versiones más recientes (especialmente las microhíbridas, MHEV 48V). 5. Resumen final El motor PSA EB (PureTech) es un motor de downsizing con una base mecánica bien concebida, pero cuyo talón de Aquiles es su diseño de distribución por correa húmeda. Aunque Stellantis ha implementado correas reforzadas y, en las nuevas generaciones, ha migrado a la cadena, los propietarios de las unidades afectadas (primera y segunda generación) deben ser extremadamente diligentes con los intervalos de mantenimiento, el uso de lubricantes homologados (como el 0W20), y prestar atención inmediata a cualquier luz de advertencia de baja presión de aceite.