Si tienes un coche con motor PureTech o estás pensando en comprar uno, es normal preguntarse si ese motor está afectado por los problemas que se han hecho públicos en los últimos años. El término “PureTech” engloba distintas versiones, generaciones y configuraciones mecánicas, por lo que no todos los motores presentan el mismo nivel de riesgo ni los mismos defectos. En esta guía definitiva aprenderás cómo comprobar de forma fiable si tu motor PureTech está afectado, qué datos necesitas revisar, qué síntomas son una señal de alerta y qué pasos seguir para protegerte técnica y legalmente si corresponde. Si quieres una visión general previa del problema, puedes empezar por el contexto completo del motor PureTech defectuoso:https://puretech.es/motor-puretech-defectuoso/ Qué significa realmente que un motor PureTech esté “afectado” Cuando se habla de motores PureTech afectados, en realidad se pueden dar tres situaciones distintas. La primera es que el motor forme parte de una serie o generación con mayor incidencia de fallos, especialmente los relacionados con la correa de distribución bañada en aceite. La segunda es que el motor presente síntomas claros de degradación, aunque no figure explícitamente en listados generales. La tercera es que el vehículo esté incluido en campañas, revisiones técnicas, ampliaciones de garantía o políticas de reembolso de Stellantis. Un motor puede no aparecer en un listado oficial y aun así sufrir problemas reales, o al contrario, estar dentro de un grupo de riesgo y no mostrar síntomas si ha tenido un mantenimiento muy cuidadoso. Por eso es importante combinar información técnica con señales prácticas. Paso 1: Identificar correctamente tu coche Antes de analizar el motor, necesitas tener claros los datos básicos del vehículo. Es imprescindible conocer la marca, el modelo exacto, el año de matriculación y, si es posible, la fecha de fabricación. También es importante saber la cilindrada, la potencia del motor y el tipo de combustible. No es lo mismo un Peugeot 208 1.2 PureTech de 82 CV que uno de 110 o 130 CV, ni una versión fabricada en 2016 que otra posterior. Muchos errores de diagnóstico vienen de asumir que todos los “1.2 PureTech” son iguales. Si quieres empezar por guías específicas por modelo, estas son algunas de las más consultadas:https://puretech.es/peugeot-208-1-2-puretech-problemas-todo-lo-que-debes-saber-antes-de-comprar/https://puretech.es/peugeot-308-1-2-puretech-130-problemas-lo-que-necesitas-saber-antes-de-tomar-una-decision/https://puretech.es/citroen-c3-fallo-motor-puretech/ Paso 2: Saber si tu motor usa correa bañada en aceite Uno de los factores clave para determinar si un motor PureTech está afectado es el sistema de distribución. Los motores con correa de distribución bañada en aceite son los que han presentado más problemas de degradación, partículas en el aceite y daños derivados en el sistema de lubricación. No basta con saber que el motor es PureTech, hay que confirmar si utiliza este tipo de correa o si monta cadena. Esta información puede encontrarse en la documentación técnica, en el historial de mantenimiento o mediante el código de motor. Para entender en profundidad por qué este sistema ha generado tantos problemas, puedes consultar:https://puretech.es/correa-de-distribuicon-humeda-puretech/https://puretech.es/problemas-con-la-correa-de-distribucion-en-el-motor-1-2-puretech/ Paso 3: Comprobar el código de motor y el número de bastidor La forma más fiable de saber si tu motor PureTech está afectado es identificarlo por su código interno y cruzarlo con el número de bastidor del vehículo. Esto se puede hacer de varias maneras. En algunos casos, el código de motor aparece en la ficha técnica, en el libro de mantenimiento o en facturas de talleres. En otros casos, solo puede obtenerse mediante una consulta en concesionario o taller especializado utilizando el número de bastidor. Esta verificación es especialmente importante si quieres saber si tu coche está incluido en campañas técnicas o políticas de reembolso. Para tener una visión global de los motores afectados por tipo y versión, puedes consultar:https://puretech.es/motores-afectados-problemas-fallo-motor-puretech/ Paso 4: Señales y síntomas que indican que el motor puede estar afectado Además de la identificación técnica, existen síntomas frecuentes que alertan de un posible problema en motores PureTech. Uno de los más habituales es el consumo anormal de aceite. Si el vehículo necesita rellenar aceite con demasiada frecuencia, especialmente con pocos kilómetros, es una señal clara de alerta. También pueden aparecer avisos relacionados con la presión de aceite o mensajes de servicio en el cuadro. Otros síntomas incluyen pérdida de potencia, tirones, funcionamiento irregular del motor o revisiones adelantadas de la correa recomendadas por el taller. En algunos casos, durante una inspección se detectan restos o partículas en el aceite, lo que indica degradación interna. Para entender el impacto técnico de estos problemas, puedes ampliar información aquí:https://puretech.es/analisis-tecnico-motor-puretech/https://puretech.es/puretech-al-limite/ Paso 5: Checklist práctica para saber si tu motor está afectado Un propietario que quiera comprobar su situación con rigor debería seguir estos pasos: Reunir toda la documentación disponible del coche, incluyendo facturas de mantenimiento, tipo de aceite utilizado y revisiones realizadas. Identificar el motor exacto por bastidor si es posible. Confirmar si el sistema de distribución es correa bañada en aceite o cadena. Evaluar si existen síntomas compatibles con los problemas conocidos. Decidir si procede una revisión técnica preventiva o una actuación inmediata. Si te preocupa especialmente el coste de una intervención, puedes consultar la guía completa de precios y soluciones: https://puretech.es/cambio-de-correa-motores-puretech-precios-y-soluciones/ Qué hacer si confirmas que tu motor PureTech está afectado Si tras la verificación confirmas que tu motor está afectado o presenta síntomas claros, es importante actuar en dos frentes. El primero es técnico: diagnóstico en taller, revisión del sistema de lubricación y mantenimiento preventivo adecuado. El segundo es documental: conservar y organizar todas las pruebas de mantenimiento y reparaciones. Si tu objetivo es reclamar, ya sea individualmente o dentro de una reclamación colectiva, es fundamental seguir un proceso ordenado. Estas guías te ayudarán: https://puretech.es/guia-completa-reclamacion-colectiva-motores-puretech/https://puretech.es/quien-puede-reclamar-reclamacion-motores-puretech/https://puretech.es/documentacion-necesaria-reclamar-por-el-motor-puretech/

1. El Consenso de los Expertos: Un Problema de Diseño Endémico La opinión de expertos y mecánicos sobre el motor PureTech 1.2 EB2 es unánime en señalar el sistema de correa de distribución bañada en aceite como la causa principal de su mala reputación, llevando a que sea apodado despectivamente como «PudreTech». Se argumenta que el motor presenta un fallo de diseño que compromete su fiabilidad de manera inevitable, independientemente del mantenimiento oficial. Los especialistas afirman que el motor es un «proyecto mal nacido» y que, si bien la mecánica en sí es «relativamente buena», el gran problema radica en la correa húmeda y la suciedad que genera. El riesgo potencial de que la correa se rompa o que la obstrucción de los conductos cause un gripado, incluso con kilometrajes bajos (algunos reportan problemas con menos de 40.000 km, especialmente en recorridos cortos o en frío), es muy alto. 2. La Crítica Técnica: Combustible como Disolvente Los expertos coinciden en que la causa raíz del deterioro es la dilución del aceite por la gasolina que se filtra desde la cámara de combustión hacia el cárter a través de los anillos de los pistones. Consecuencias según Especialistas: • Reducción de la Protección: La gasolina no solo reduce la viscosidad del aceite, sino que diluye el paquete de aditivos protectores, disminuyendo la capacidad anticorrosiva y antioxidante del lubricante. • Ataque Químico: La gasolina, similar al alcohol, ataca el compuesto de nitrilo de la correa, provocando que se hinche y suelte residuos. Estos residuos, al volverse gomosos y pegajosos, obstruyen conductos vitales, incluyendo el filtro de la bomba de aceite, lo que resulta en una caída de la presión de lubricación. • Averías Costosas: Si la correa se rompe (en el EB2, que usa culatas con válvulas de interferencia), el daño puede ser catastrófico y es mejor reemplazar el motor que repararlo. Las reparaciones pueden llegar hasta los $8,000 euros si hay rotura, o $2,000 si se detecta a tiempo. 3. Soluciones y Mantenimiento Preventivo Avanzado (BG Products) Dado que el problema afecta, en teoría, al 100% de la producción de estos motores de primera y segunda generación, los especialistas recomiendan un mantenimiento preventivo más riguroso que el oficial. La empresa BG Products recomienda el servicio Performance Oil Change de BG para abordar la causa raíz del problema: 1. 109 EPR (Engine Performance Restoration): Diseñado para disolver el carbón duro acumulado en los segmentos del pistón, buscando restaurar el sellado correcto de la cámara de combustión. Esto es vital para minimizar la contaminación del aceite por combustible en el cárter. 2. 115 MOA (Motor Oil Additive): Este aditivo aumenta la protección del aceite (entre un 10% y 30% más) y actúa como un escudo contra los ácidos generados por la contaminación del combustible. Aporta una protección extra a la correa sumergida en aceite para alargar su vida útil y ayuda a reducir la evaporación del aceite. 3. 208 44K de BG: Este limpiador de inyección descarboniza la cámara de combustión y la cabeza del pistón. Al restaurar la pulverización perfecta de los inyectores, se reduce la cantidad de combustible sin quemar que podría contaminar el aceite. Recomendaciones Generales de los Expertos: • Utilizar exclusivamente el aceite homologado y estipulado (como el 0W20). • Realizar el cambio de aceite y filtros cada 10.000-15.000 km. • Inspeccionar la correa regularmente, e incluso sustituirla antes del nuevo intervalo oficial de 100.000 km o seis años. 4. La Estrategia de Stellantis y el Debate de la Cadena Stellantis ha intentado manejar el descontento ofreciendo la ampliación de la garantía (10 años o 175.000 km). No obstante, los expertos ven esto como un «simple paliativo», ya que no elimina el fallo endémico del motor, lo que significa que el problema podría repetirse una vez finalizado el periodo de garantía. La Decisión de Diseño (Un Foco de Crítica): Una de las críticas más severas es la decisión de Stellantis (con mayoría de la ex-PSA en su junta directiva) de seguir invirtiendo y desarrollando el motor PureTech en lugar de adoptar los motores FCA FireFly, que son considerados fenomenales en eficiencia y fiabilidad. El argumento de Stellantis fue que el FireFly era «demasiado nuevo» o $500 más caro de producir. La Conversión a Cadena (PureTech Gen3): La corrección más importante fue reemplazar la correa húmeda por una cadena de distribución en las versiones más nuevas (como el 1.2L EB2 Gen3 y las variantes MHEV 48V). Sin embargo, incluso esta «solución» ha sido recibida con escepticismo. Algunos especialistas señalan que, para minimizar costes, se adaptó una cadena muy pequeña (eslabones de 8 mm) al mismo espacio de la correa. Bajo tensión y calor, estos eslabones pueden alargarse, generando nuevos problemas al desajustar la alzada de las válvulas. 5. Resumen final Las opiniones de los expertos sobre el motor PureTech de PSA oscilan entre el reconocimiento de un diseño base eficiente y la dura crítica a un fallo de fiabilidad crítico asociado a la correa húmeda. Mientras Stellantis intenta corregir el rumbo con la implementación de la cadena de distribución en las generaciones más recientes y la ampliación de la garantía en las afectadas, la recomendación principal para los propietarios de las versiones problemáticas sigue siendo el mantenimiento hiperpreventivo, utilizando aditivos que combaten la dilución del aceite por combustible, o, para aquellos que aún no han comprado, evitar el motor en su versión de correa húmeda.